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por Edgardo S Berg //@ BergEdgardo What: Campaña deportiva / homenaje When: 1971 a 1979 y 1982 a 1985 Who: Andreas Nikolaus Lauda Este es un artículo especial para mí, ya que me lo pidió mi hija. El lunes 20 de mayo en una clínica de suiza falleció el tres veces campeón del mundo Andreas Nikolaus Lauda. Los honores y homenajes cubrieron las calles de Montecarlo en donde todos los pilotos y equipos lo recordaron de una u otra forma. Desde imágenes y saludos de despedida hasta cascos alusivos cuyos colores luciera en las pistas. Sin embargo, ¿Quién fue Niki Lauda? Excepto por Kimi Raikkonen quien tenía apenas seis años para cuando el austriaco dejaba su McLaren detenido en las calles de Adelaida, se quitaba definitivamente los guantes y el casco y dejaba tanto el circuito como a la Formula Uno en su carácter de piloto. Tal vez por eso, el homenaje fue de los jóvenes volantes a ese hombre que se ubicaba al lado de Toto Wolff en cada gran premio pero no al piloto. A la “Computadora Humana” que solía conseguir los puntos justos y necesarios para lograr su objetivo. LAS AUSENCIAS Entre los sentidos discursos y hondos minutos de silencio, hubo ausencias. Si estuvieron presentes, me disculpo pero no han sido mostrados por la televisión, entre ellos sus hijos Mathias Lauda, ex piloto de la GP 2 o Bernie Ecclestone, ex boss del austriaco en su paso por la Brabham (1978-1979). El efecto RUSH Como declarara Romain Grosjean, su conocimiento de Niki Lauda, piloto, se reduce a lo visto en la película Rush. La mayoría de los homenajes y recuerdos parecen ser más sacados de lo que ocurriera en ese lejano 1976 que en toda la vida deportiva de Niki. Tampoco faltaron los muy parcializados recuerdos de Ferrari y McLaren, cada uno poniendo la lupa en los momentos en que Lauda condujese para ellos. Esto, más el pedido de mi hija, me motivaron a escribir estas líneas. E iremos por etapas, con lo que nuestra primera parada será: MR DON NADIE El debut de Niki Lauda en la Formula Uno se dio en el GP de su país, Austria, en 1971. Con el puñado de dólares que había logrado recolectar utilizando una gran estratagema, Lauda resulto uno de los nombres que tomarían parte de ese gran premio. Su primer arma, un March 711 con el impulsor Cosworth, vehículo de medio pelotón. A los 22 años, el local partiría desde la posición veintiuna de veintidós clasificados para desertar en el giro veinte con problemas de dirección. En esa carrera también se encontraba el austriaco Helmut Marko con el BRM. Al año siguiente Niki seguiría con el team de Max Mosley en el carácter de escudero de Ronnie Peterson, subcampeón del mundo 1971. Este fue una temporada en donde Niki nunca lograría sumar, tal vez por los desastrosos resultados de los chasis March de ese año. Sin embargo, y esto es opinión plenamente personal con la que puede concordar o no, su destino sería marcado por el incidente producido por uno de los neumáticos del Lotus de Fittipaldi. No ahondare en este acontecimiento, solo diré que el fin de una carrera es el nacimiento de otra. En 1973, March decidió no renovarle, y fue a sentarse en el BRM junto a los veteranos y ya ganadores Jean.P Beltoise y Clay Regazzoni. B.R.M ya no era el temible equipo de los 60’s con que para Niki esa temporada resultó un año de aprendizaje. A fin de temporada, Niki se afianzaba como hombre de la Fórmula Uno, igualando el puntaje de su compañero Clay con solo dos unidades. A fin de ese año, Ferrari lo vuelve a llamar a Regazzoni para reemplazar a Jacky Ickx ante una gran reoganizacion del team de Maranello. No es seguro si fue el mismo Enzo o la opinión de Clay la que decidió por la incorporación de Niki Lauda como piloto de Ferrari. La gloria y el drama lo esperaban. NIKI LAUDA 1974 empezó con los mejores augurios. Se cuenta que Niki Lauda defenestro las primeras Ferraris, sin embargo esto debería haber sido aceptado por Enzo a quien no le hubiera temblado la mano en echarlo. Con trabajo, reconvirtieron a la 312 B3 S, con la que empezó a sumar desde Buenos Aires para llegar a Jarama, en España donde logró la pole, record y triunfo. Repitió en Holanda para alcanzar el cuarto lugar en el campeonato con la friolera de nueve pole positions. Todo esto lo posicionaba como uno de los grandes candidatos para el ’75. Luego de un comienzo dubitativo, con la llegada de la 312 T, Lauda comenzó a arrasar con el campeonato. Cinco victorias, incluida la conseguida en el Glen, cuando ya era campeón daban rubrica que Lauda había llegado. Por respeto y por no estar en el lineamiento de este artículo, no hablare de su vida privada. Otras nueve poles quedaban en su poder. En enero ’76, se abría otro campeonato. Lauda estaba en plena forma y Forghieri se puso en las manos, la fenomenal 312 T2. La primera parte del torneo tenia nombre y apellido Niki Lauda. Cinco victorias y tres poles mostraban la autoridad en este galope. Pero la montura rodo en Nurburgring, accidente y vuelta que no comentaré ya que ha sido reflejado en el film Rush. NIKI, solo NIKI Casi contra todos los pronósticos y con un nuevo compañero, Carlos Reutemann, un nuevo Lauda encaró la temporada 1977. Ya no era el volador, Nurburgring había producido “La Computadora”. Todo a su debido tiempo, sin volverse loco por record de vueltas o pole positions, Niki corría a su conveniencia. Este estilo le dio su segundo título en el GP de US Este por sobre el sorprendente Jody Scheckter y Mario Andretti. Atraído por la Brabham (y la ALFA Romeo cuando era todavía independiente), dejó a Enzo mascullando bronca y se fue al team inglés. Solo dos victorias (muy atípicas) fue la ganancia en dos temporadas. Sin embargo, en 1979 tomo parte de la categoría BMW PROCAR . En esta serie la British Formula Two team Project Four (P4) de Ron Dennis estaba encargada de construir parte de los vehículos que tomaban parte de este torneo. Justamente uno de esos autos era el de Lauda. Aquí comenzó la relación entre Lauda y Dennis con el aval de Ecclestone. Por esa razón, cuando ALFA dejó Brabham, Lauda hizo lo mismo y se retiró (creo yo con toda la intención de volver). Esto debe haber sucedido para evitar conflictos y juicios con sponsors. LA VUELTA Volvió ante ¿el estupor? del mundo motor. Con la palabra de Dennis, la plata de la tabacalera blanquiroja y John Watson como coequiper, Niki se sentó en el McLaren MP 4 Cosworth. Un buen 1982 en un mal año de Fórmula Uno. Dos victorias (en Long Beach y en Brands Hatch) demostraron que era competitivo. Si bien no pudo pelear por el título, su vuelta resultó uno de las mejores históricamente hablando. La performance de Niki nunca llegó a lo que pudo realizar su compañero, John Watson; no obstante sería este último quien sería reemplazado por Alain Prost. Lauda, Prost y el McLaren MP 4/2 se convirtieron en los cucos de 1984. Alain se llevó siete carreras, Niki solo cinco. Pero nunca su computadora trabajo tan bien. Cuando la bandera a cuadros cayo el Portugal, sellando ese torneo, Lauda festejaba su tricampeonato. Este fue logrado por solo MEDIO punto. Niki estaría una temporada más. Ya no le importaba, se anotó su última victoria en Holanda por delante de su compañero Alain Prost. El 3 de noviembre de 1985, correría su último gran premio, abandonando cuando podía ganar. Esta también sería la última carrera para ALFA Romeo hasta este año, como una mueca irónica del destino.
Nunca más volvería como piloto. Estuvo en Ferrari y últimamente en Mercedes, pero sus días de piloto eran historia. Este es un breve resumen de NIKI LAUDA; mucho más de lo expresado en los homenajes. Si les gusto este artículo, por favor denle un like a la página y los invito a seguir nuestro Facebook en www.facebook.com/edgardobergnewsbureau , nuestros twitters @BergEdgardo y @estefaniamdq y disfrutar de nuestro programa gourmet CARS A LA CARTA los sábados de 13 a 14 hora argentina por LA RED 91.3 mdp y sus emisoras filiales 91.3 PINAMAR, 91.3 MIRAMAR y 98.1 TANDIL o en http://lared913.com.ar/#!/-vivo/. BON APPETIT!!!!! Imágenes https://www.taringa.net/ https://www.press.bmwgroup.com https://upload.wikimedia.org
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por Edgardo S Berg //@ BergEdgardo What: Gran Premio de Monaco When: Mayo 26, 2019 Where: Montecarlo Who: Los veinte pilotos de la parrilla mas Niki Lauda. Mónaco vuelve a abrir las glamorosas calles de su Principado para que el mundo del automovilismo luzca sus mejores galas. Solo quince días atrás, la Formula e había sido la invitada. En esta ocasión, la Formula Uno. Ambas categorías, los pináculos en sus respectivos mundos energéticos se mostraron como homenaje a los 90 años de la primera carrera de automóviles que recorrió este tortuoso dibujo. Sin embargo, y lamentablemente, la Formula Uno debió rendir homenaje a un gran campeón que nos dejó el lunes pasado: NIKI LAUDA. Todos los equipos y pilotos dieron este postrer saludo de las maneras mas diferentes, cascos alusivos, stickers y pinturas alusivas. Solo me dio pena que este mismo y muy merecido homenaje no haya alcanzado a otros campeones Leclerc sobrepasando límites Volviendo a la competencia, Mónaco no nos saco de la generalidad de este campeonato. Solo el orgullo y amor propio de Leclerc luego del error estratégico de Ferrari quiso mostrar algo, hasta que una dosis de autoconfianza del monegasco cuando intenta superar a Hulkenberg le produce una pinchadura en el neumático trasero derecho. En vez de ingresar a boxes inmediatamente, da toda una vuelta rompiendo parte del piso con los flecos de la deshilachada goma. Esta continuidad de la lógica se puede comprobar cuando la única maniobra de sobrepaso en el lote de punta se produce en los boxes. Con el ingreso del Safety Car, la mayoría intento lo que se conoce como Undercut, o sea ingresar antes que el resto. Lewis Hamilton y Valtteri Bottas eligen los rodados amarillos mientras que sus seguidores Max Verstappen y Sebastian Vettel se deciden por las blancas; el compuesto mas duro. Así recorren la calle de boxes, Verstappen sale al mismo tiempo que esta por pasar el finlandés. Roce por medio, Valtteri le cede el lugar. Una vuelta más tarde, Bottas vuelve a boxes por los neumáticos más duros con el objetivo claro de llegar sin otra visita a boxes. El Stato Quo El orden de este trencito es solo alterado por los comisarios deportivos quienes investigan el incidente y le dan cinco segundos de penalidad al holandés. Y si bien hay algún intento al límite del Red Bull 33, nadie altero el Stato Quo de la competencia. Ni siquiera la ecualizadora lluvia se hizo presente. Solo la conversación de Hamilton con su box sobre el estado de sus neumáticos dieron cierto dramatismo radial a la competencia, esto resulta ser más parecido a una radio novela que a la realidad. La Clase Obrera Atrás la lucha tiene ribetes un poco mas interesantes. En este aguas resulta el español Carlos Sainz Jr quien logra sumar mejor al ubicar su McLaren en sexta posición, el mejor de la clase trabajadora. Una alegría para Zak Brown luego del trago amargo en las planicies americanas. Detrás, los muchachos de Toro Rosso redondeando una gran actuación y llevando a Faienza diez unidades (Daniil Kvyatt seis unidades; Alex Albon cuatro puntos). Detrás de ellos, el ganador de la edición 2018, Daniel Ricciardo con su Renault y el último punto para Romain Grosjean con el Haas. El campeonato para los que una unidad es una victoria se encuentra así: 7 Carlos Sainz ESP MCLAREN RENAULT 18 8 Kevin Magnussen DEN HAAS FERRARI 14 9 Sergio Perez MEX RACING POINT BWT MERCEDES 13 10 Kimi Räikkönen FIN ALFA ROMEO RACING FERRARI 13 11 Lando Norris GBR MCLAREN RENAULT 12 12 Daniil Kvyat RUS SCUDERIA TORO ROSSO HONDA 9 13 Daniel Ricciardo AUS RENAULT 8 14 Alexander Albon THA SCUDERIA TORO ROSSO HONDA 7 15 Nico Hulkenberg GER RENAULT 6 16 Lance Stroll CAN RACING POINT BWT MERCEDES 4 17 Romain Grosjean FRA HAAS FERRARI 2 18 Antonio Giovinazzi ITA ALFA ROMEO RACING FERRARI 0 19 George Russell GBR WILLIAMS MERCEDES 0 20 Robert Kubica POL WILLIAMS MERCEDES 0 NOTA: Acaba de finalizar la 103ra edición de las 500 Millas de Indianápolis. Gran victoria de Simon Pagenaud con su Penske N 22. Detrás de él llegaron, a un suspiro, Alexander Rossi (team Andretti) y Takuma Sato (Rahal Letterman), dos ex pilotos de F1 y ganadores de las 500 Millas de Indianapolis. Pagenaud se convierte en el primer francés en ganar esta competencia en más de cien años. El anterior había sido Rene Thomas en 1914 con un Delage. Si les gusto este artículo, por favor denle un like a la página y los invito a seguir nuestro Facebook en www.facebook.com/edgardobergnewsbureau , nuestros twitters @BergEdgardo y @estefaniamdq y disfrutar de nuestro programa gourmet CARS A LA CARTA los sábados de 13 a 14 hora argentina por LA RED 91.3 mdp y sus emisoras filiales 91.3 PINAMAR, 91.3 MIRAMAR y 98.1 TANDIL o en http://lared913.com.ar/#!/-vivo/. BON APPETIT!!!!!
Imágenes: Agradecimiento a Paul Jeffrey directamente en Mónaco https://www.fia.com/ Por Edgardo S Berg //@BergEdgardo El ex aeródromo de Templeholf ha sido el escenario de la décima competencia de la quinta temporada de la Formula –e. Luego de las series clasificatorias y de la superpole, el team Nissan e dams vuelve a mostrar el potencial en ciernes que tiene y de entregó a Sebastián Buemi una herramienta con la que el suizo marca un 1:07.295 para conseguir la pole. A su lado, Stoeffel Vandoorme; detrás de ellos Lucas Di Grassi, Gary Paffet y los restantes dieciocho pilotos. Cuando los sones de la ya tradicional música se apagan. Los 22 grupos impulsores dan nacimiento a la carrera. Encabeza Sebastian Buemi seguido de cerca por Stoeffel Vandoorme y Lucas Di Grassi. Solo un par de minutos después, el brasileño del AUDI da cuenta del auto HWA y asciende a la posición de escolta. Este sobrepaso deja esta fila india Sebastian Buemi, Lucas Di Grassi, Stoefel Vandoorme, Gary Paffet, Alex Lynn, Daniel Abt y el resto. A ocho minutos del comienzo, ocurren dos acciones en pista; la primera que reflejada en la acción que definiría al ganador, ya que Lucas Di Grassi deja atrás al suizo Buemi y se convierte en el nuevo y definitivo líder. Detrás, Gary Paffett comienza a retroceder, perdiendo el cuarto lugar al ser superado sucesivamente por Alex Lynn, Daniel Abt y Felix Da Costa. Esta acción despierta las acciones en mitad del pelotón. Cuatro minutos después, Abt deja a tras a Lynn y se acerca al tercer escalón del podio. El inglés desciende al quinto lugar. A doce minutos de la largada, se constituye un mas que interesante grupo entre Rowland, Sims y Werhlein. Estos pilotos se juntan en la pista gracias a una acción by Vergne, quien al utilizar el Modo Ataque, es obligado a perder algunas centésimas. Recupera, se cruza para no perder, con lo que obliga a los otros pilotos a bajar la velocidad. Esto junta a los hombres de Nissan, BMW Andretti y Mahindra quienes comienzan una gran lucha. Otro que vuelve a mostrar tanto sus fauces combativas como su habilidad para superar es Sam Bird. El inglés, en gran maniobra, deja a tras a Edoardo Mortara. Jean Eric Vergne empieza a armar una gran carrera. En su mente esta remontar desde el octavo lugar de largada para defender a bases de puntos, el liderazgo del campeonato que para los veinte minutos de competencia está en poder de Lucas Di Grassi. Para el francés, un séptimo lugar vale todo. Pero va por más. Sabe que tiene una gran herramienta para lograr su cometido de sumar todo lo que pueda. Adelante Felix da Costa deja a tras a Vandoorme y a Buemi para convertirse en el nuevo escolta. Pero cinco minutos después, el suizo recupera el segundo lugar para no abanderarlo hasta el fin de la competencia. Atrás, viene, Jean Eric. A veintiocho minutos supera a Lynn y a Abt para alcanzar el quinto lugar. 120 segundos después, un semitrompo de Alex Lynn obliga a mostrar una Full Yellow Course. La mayoría dilapida su segundo Modo Ataque, especialmente para evitar que su activación se convierta en un dolor de cabeza en lugar de una ventaja. El último golpe de escena se da atrás, con la deserción del local Lotterer y, por contrapartida, su coequiper deja atrás al portugués Da Costa para alcanzar el tercer escalón del podio. El resultado: Si les gusto este artículo, por favor denle un like a la página y los invito a seguir nuestro Facebook en www.facebook.com/edgardobergnewsbureau , nuestros twitters @BergEdgardo y @estefaniamdq y disfrutar de nuestro programa gourmet CARS A LA CARTA los sábados de 13 a 14 hora argentina por LA RED 91.3 mdp y sus emisoras filiales 91.3 PINAMAR, 91.3 MIRAMAR y 98.1 TANDIL o en http://lared913.com.ar/#!/-vivo/. BON APPETIT!!!!!
por Edgardo S Berg Where: Monaco When: 18 de Mayo What: el gran premio Who: los 16 pilotos que tomaron la largada Luego de la excursión por la península ibérica, una quincena mas tarde la Formula 1 llegaba a la costa azul. Junto con los bólidos, los teams llevaban cajas repletas de alerones altísimos. Todo esto en pos de mejorar la transmisión de la potencia que erogaban los 3000 cm3 a las ruedas y por ende al piso. Ya en ese momento, el motor que ecualizaba costos y performances era el Cosworth, solo para ser rivalizado por 12 cilindros de los B.R.M, las Ferraris y un único Maserati. La CSI indecisa Cuando todos los equipos ya habían desempacado y habían realizado su primera práctica, la CSI resolvió prohibir los toldos que se hallaban sujeto a las partes móviles de los autos, ya que no eran considerados partes de los mismos. Los nervios y las corridas se apoderaron de técnicos e ingenieros, ya que deberían “afeitar” a los vehículos de un momento al otro. Los cálculos aerodinámicos cambiarían radicalmente, como así el comportamiento de los monoplazas. Las protestas se generalizaron, y entre idas y vueltas, se logró conciliar en una solución de compromiso. Los aerofoils podrían utilizarse. Siempre y cuando fueran parte del auto. En otras palabras, se encontrasen unidos al chasis. Perfecto, todos casi contentos volvieron a sus tareas, prepara los autos y correr. Sin embargo estos lucían interesantes alerones delanteros pero solo algunos tímidas placas traseras. Los Teams El team Lotus no pudo presentar a su alineación oficial, ya que Jochen Rindt estaba fuera, debido a que se encontraba recuperándose de la quebradura de nariz sufrida en España. En su lugar se encontraba Richie Attwood. Entre los otros usuarios de Cosworth, estaban los equipos McLaren con Bruce McLaren (ganador en 1962) y Dennis Hulme (ganador en 1967); Brabham pilotado por el mismísimo Jack Brabham (ganador en 1959) y la joven promesa Jacky Ickx y el francés Matra, cuyo celeste era defendido por Jackie Stewart (ganador en 1966) y J.P Beltoise. A estos teams oficiales le acompañaban el team Walker (Siffert – Lotus); Williams (Courage – Brabham) y Moser (Moser- Brabham). Todos estos eran equipos privados que pertenecian y competian en una F1 más agreste. Impulsado por los 12 cilindros ingleses (B.R.M), aparecían John Surtees y Jackie Oliver: mientras que el mexicano Pedro Rodriguez utilizaba la misma marca pero en forma privada. Chris Amon era el hombre en que confiaba Ferrari, si bien su inscripción era en forma privada ya que el equipo de Maranello seguía lastimado por el accidente de Bandini de 1967. El británico Vic Elford defendia los colores de Antique Automobiles que ponían en pista un Cooper Maserati de 12 cilindros La Carrera Esta se inició cuando un nuevo largador, Paul Frere dio la orden. Frere tomaba la posta que por muchos años tuviera el héroe local, Louis Chiron. Las primeras vueltas vieron como el poleman, Jackie Stewart y Chris Amon (segundo en la grilla) partían como cohetes. Detrás Graham Hill, Jackie Ickx, Piers Courage y el resto. Las Deserciones Los líderes se escapaban del resto hasta que en la vuelta 19, la única Ferrari dijo basta con un diferencial roto. Sin este peligro, y habiendo acumulado una importante distancia sobre su inmediato perseguidor, Hill, el escoces aflojo el ritmo. Detrás del inglés del Lotus N 1, se lineaban Beltoise, Courage, Siffert y McLaren (los seis que sumaban puntos). Dos vueltas después, el líder desertaba con el eje de transmisión roto; problema que obligaría a desertar al otro Matra casi al mismo tiempo. La última deserción se produciría en la vuelta 49 y la victima resultaría Jackie Ickx. Los Resultados Las cuadriculada caería sobre el Lotus de Graham Hill, indicando dos mojones que nadie hubiese pensado ese día, esta sería la quinta victoria del inglés en el principado estableciendo un record que duraría hasta ser igualado por Ayrton Senna en 1992 y solo superado por el brasilero en 1993. (En el 2001 sería también igualado por Michael Schumacher). El podio lo completarían dos pilotos privados Piers Courage (Williams – Brabham/Cosworth) y Jo Siffert (Walker – Lotus/Cosworth). Richie Attwood, Bruce McLaren, Dennis Hulme y Vic Elford serian quienes lograrían quedar clasificados tras las 80 vueltas. La Fórmula Uno había llegado luciendo altos y orgullosos “parasoles” y dejaba las calles sin estos apéndices que, de esa forma, se iban para siempre. Los técnicos los bajarían, ensancharían y los llenarían de publicidad. Pero la tarde de ese domingo los botes de basura se llenarían de estos toldos metálicos.-
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El Circuito La competencia había regresado a España para 1968, donde el trazado elegido fue el de Jarama, al norte de Madrid. Pero Barcelona presentaba el dibujo callejero de Montjuic y ese 1969 marcaba la carrera inaugural en las calles y entre casas y barreras de protección. Tan bello como peligroso, algo que, lamentablemente erupcionaría solo seis años después. Pero quedémonos en el ’69. La Carrera Los autos lucían, como dijimos, enormes y altísimos alerones para mejorar su apoyo al piso. Pero tenían un pequeño gran defecto, su fragilidad. Este se vio reflejada cuando el poleman, Jochen Rindt, quien había logrado el mejor tiempo al clavar 1 25 7 y su coequiper, que partía de la tercera posición ya no se encuentran en pista para el giro 20. La razón, los alerones no soportaron la enorme presión que los bólidos generaban y se doblaron como papel. Los pilotos tuvieron suerte de salir ilesos de los hierros retorcidos de sus automóviles. Sin los temibles Lotus, fue Chris Amon quien se adueñó del liderato, y comienza a estirar la diferencia sobre el escoces del Matra. Atrás, el veterano Brabham navega lejos de todos; pero sus esperanzas se esfuman en el giro 51. La decepción es relativa, ya que a Black Jack lo sucede Jacky Ickx. Cinco giros más tarde, el jinx de Amon vuelve a hacerse presente y la Ferrari abandona. Nunca Chris lograría una victoria puntuable en la F1. El belga del Brabham debe realizar una entrada a boxes por cuestiones de seguridad y su lugar es heredado por Bruce McLaren. Adelante Stewart no tiene ni problemas ni rivales. Cuando cae la cuadriculada, la distancia entre el Matra y el McLaren es de …..DOS GIROS. Tercero, y a TRES, el coequiper de Jackie, Jean Pierre Beltoise. Dennis Hulme, John Surtees y Jacky Ickx cierran el grupo de seis sobrevivientes de una carrera que hoy cumple 50 años. Si les gusto este artículo, por favor denle un like a la página y los invito a seguir nuestro Facebook en www.facebook.com/edgardobergnewsbureau , nuestros twitters @BergEdgardo y @estefaniamdq y disfrutar de nuestro programa gourmet CARS A LA CARTA los sábados de 13 a 14 hora argentina por LA RED 91.3 mdp y sus emisoras filiales 91.3 PINAMAR, 91.3 MIRAMAR y 98.1 TANDIL o en http://lared913.com.ar/#!/-vivo/. BON APPETIT!!!!! Fuente:
Deschenaux, J. GRAND PRIX GUIDE 1950-1999 Gran Premio de España de 1969: El debut del circuito de Montjuïc en la Fórmula 1 https://www.motorpasion.com/formula1/gran-premio-de-espana-de-1969-el-debut-del-circuito-de-montjuic-en-la-formula-1 Enciclopedia Salvat del Automóvil fascículo 5 pp 230 Imágenes https://www.pinterest.co.uk/pin/551409548099719347/ Gran Premio de España 1969, circuito de Montjuic. Club de Automóviles Sport Vitacura. Por Daniel Orezzoli Enciclopedia Salvat del Automóvil fascículo 5 pp 230 https://www.taringa.net/+autos_motos/temporada-1969-de-formula-1_8jipr Por Edgardo S Berg Who: Los veinte pilotos de la F1 What; Las primeras cuatro carreras Where: Australia, Bahrain, China y Azerbaiyan La Fórmula 1 volverá al continente europeo luego de sus carreras por Oceanía y Asia. Nuevamente el circuito anfitrión será el de Barcelona. Pero antes del desembarco en el Viejo Continente, podemos hacer un repaso de lo que nos dejaron estas cuatro carreras. Adelante: Mercedes, Ferrari y Red Bull Es una lástima, pero todavía Liberty Media no ha logrado ecualizar el problema presentado por Mercedes y refrendados por Ferrari. Los autos de Toto Wolff se muestran sólidos, al igual que sus dos pilotos. Batiendo lo logrado en 1992 por Williams, han arrasado con los primeras dos posiciones en todas las competencias disputadas hasta el momento. Bottas le muestra a al mundo porqué esta en las Flechas de Plata mientras que Hamilton sigue en la cresta de la ola. La otra cara es Ferrari. Mattia Binotto sigue apostando por un Vettel, y frenando o errando con la estrategia de Leclerc. El monegasco es joven y tiene talento y tiempo; ¿pero lo tienen tanto Binotto como Vettel? ¿Cómo va a caer una nueva frustración con los millones de euros invertidos y teniendo en Vettel al piloto mejor pago?. Todavía no hay respuestas para estos interrogantes, pero si no hay alguna reacción lógica, las cosas se pondrán del color del Cavallino para un equipo que está obligado a ganar. Red Bull está manteniendo un perfil bajo. Si hasta Verstappen se conforma con la velocidad de su coche. Se saben más lentos que los Mercedes y las Ferraris, pero tienen un colchón muy importante que los separa de los obreros de la grilla. Gasly está pagando el ingreso al team austriaco, sin embargo va amoldando su estilo de manejo y de afrontar los desafíos al perfil del team regenteado por Christian Horner. Las cuatro carreras han mostrado que el Honda tiene confiabilidad, a costa de velocidad. Las posiciones quinta y sexta tienen sus firmas. Estos son los primeros cómputos:
El pelotón del medio: Racing Point. McLaren, Renault, Magnusses (Haas) y Raikkonen (Alfa Romeo) Este pelotón nos vuelve a mostrar la mejor cara de la F1- Lamentablemente, como ocurriera en Baku, los directores de cámara se quedan pegados adelante donde muchas veces las carreras son poco atractivas. Aquí la lucha es continua y los seis puntos que otorga el séptimo lugar se convierten en mana para los equipos. La diferencia con la elite es tan abrumadora como los treinta y cuatro puntos que separan a Leclerc de Checo Perez. El mexicano, quien realizo una muy buena labor en Azerbaiyan, con un sexto puesto lidera junto con el nuevo “veterano” de Alfa Romeo, Kimi Raikkonen, este grupo con 13 unidades. Solo una unidad detrás, la nueva figura de McLaren, Lando Norris y su McLaren con doce unidades. Sin haber alcanzado las dos cifras, encontramos a Kevin Magnussen, Nico Hulkenberg, Carlos Sainz Jr, Daniel Ricciardo y Lance Stroll. El danés ha sumado 8 unidades, que representan la totalidad de su equipo hasta la llegada a Europa. Nico, Carlos y Daniel han logrado 6 unidades cada uno, lo que muestra la enorme paridad en Renault. Cierra esta clase media Lance Stroll con una nota apenas aprobatoria de 4. Cómputos del pelotón central:
Los aplazados: Toro Rosso, Williams, Grosjean (Haas) y Giovinazzi (Alfa Romeo) De este grupo, los mejores han sido los hombres de Toro Rosso. Alex Albon realizó una gran carrera en China que le ayudo a sumar dos de los tres puntos que posee. Por contrapartida, Daniil Kvyatt, quien logro una unidad en la primera carrera, no logró repetir en las tres restantes. Ya sin unidades se encuentran Antonio Giovinazzi y Romain Grosjean (lo mejor onceavo puestos pero el francés se retiró en el 75% de las oportunidades) y finalmente George Russell y Robert Kubica (decimoquinto y sexto sus mejores ubicaciones). Cómputos del fondo de grilla
Empezará la parte Europea de la F1 con sus magníficos e históricos circuitos. Solo queda una duda ante esta nueva etapa, ¿se podrá equilibrar la serie o estamos a las puertas de un duelo monopólico con sabor a cerveza y chucrut?
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February 2021
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