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La historia del automovilismo es una historia de luchas, superación, ingenio, creatividad y, a veces, una fama imperecedera. Todo esto se resume en un puñado de nombres (y apellidos) que persisten en nuestras memorias. Entre ellos están Ferrari, Lancia, Maserati, Porsche y Bugatti entre otros. Los mojones de Bugatti Esta última nació de la mente de uno de los mas brillantes que dio el automovilismo, Ettore Bugatti. Llegó y conquisto las pistas con sus admirados y respetados Bugatti Tipo 35 y fue codiciado por las mas grandes fortunas y realezas del mundo en la forma de la Bugatti Royale tipo 41 (solo para la realeza). Llegó a los niños con una réplica eléctrica del automóvil de competición mas exitoso de todos los tiempos. Sufrió dos terribles golpes, el fallecimiento del primogénito de Ettore, Jean, y la segunda guerra mundial que le llevó a la desaparición. El renacimiento a partir de 1998 cuando es adquirida por el grupo Volkswagen y las dos gemas sobre ruedas, el Veyron, y más cercano a nuestro tiempo en Chiron Tim Bravo Tim Bravo es el Jefe de Comunicaciones de Bugatti. Ha llegado a esta posición laboral luego de sus inicios en la SEAT y luego trabajando para la Porsche. Con esa experiencia, ha sido elegido para establecer los contactos con los medios especializados. Bravo tuvo la deferencia de ser el Chef del programa radial CARS a la Carta del sábado 22 de agosto de 2020 coconducido por la profesora Estefanía Ferreira y Edgardo S Berg. Esta es parte de la entrevista La empresa C-C) ¿Cuánta gente trabaja para la empresa Bugatti en la actualidad? TB) Como somos una empresa pequeña, en relación con otras automotrices, nuestra fuerza operacional es de 300, 330 personas entre ingenieros, técnicos, mecánicos, parte administrativa y hasta el de las comunicaciones. C-C) ¿Cómo se elige al personal para que sea parte de Bugatti? TB) Al ser un número tan reducido de personas que trabajan en Bugatti, el examen es muy exhaustivo. Se intenta aprovechar la experiencia de los nuevos empleados como así su mimetización con el nombre Bugatti. Una vez que son contratados, deben realizar un entrenamiento de seis meses para poder pasar a la planta de producción. C-C) La historia de Bugatti mostró el orgullo y la unión de empleados y pilotos para con la marca (Chiron y Veyron son grandes ejemplos). ¿Se sigue con esa tradición de pertenencia a la empresa? TB) Si. La historia es muy importante. Si bien siempre se mira al futuro, pero el pasado es significativo y referencial para la excelencia de los productos. Es como cuando una persona esta al volante de un automóvil, siempre se mira hacia adelante, pero el retrovisor muestra, en forma pequeña, el camino de donde se vino, para tener esa referencia del pasado. Ettore Bugatti fue contemporáneo, colega y hasta amigo de otro gigante del mundo automotor, Ferdinand Porsche. Respeto y admiración mutua los llevaron a compartir desarrollos. Así Ettore copió las ruedas que proponía Ferdinand; este último compró una Tipo 35 para sus propios proyectos. C-C) ¿Los modernos Bugatti se construyen a pedido? TB) Si. Un 95% de ellos se construyen bajo estricto pedido. El 5% de ellos son para mostrar a potenciales clientes y de prueba. Tenemos una producción anual de ochenta vehículos, con lo que el 5% (cuatro) quedan en la fábrica de Molsheim C-C) ¿Cuál es el tiempo de construcción desde que son encargados hasta que el propietario se lo lleva? Sin tener en cuenta los tiempos de espera, este tiempo se extiende por seis meses. Como todo parte de cero, se deben pedir las piezas. Con las piezas, se llega a la sala de configuración en donde el cliente elige la terminación a su gusto. Con esta información comienza la construcción del auto que lleva dos de los seis meses. Los Clientes C-C) Al ser automóviles muy potentes, ¿se le pide a los potenciales compradores algún requisito? TB) No. No se les pide requisito alguno. El Chiron, que tiene un potente 16 cilindros, es un automóvil muy confortable y de fácil manejo si se le controla la velocidad. Yo mismo lo pude comprobar al sentarme al volante en uno de ellos. C-C) Al haber una sala de diseños, en donde los automóviles salen ‘a medida’, ¿Se han pedido equipamiento para gente zurda? TB) No. Todo el instrumental esta en su lugar específico. Es una obra de arte en donde cada comando se encuentra en su lugar preciso para que la vista se transforme en seguridad y rendimiento. C-C) ¿Qué colores son los más elegidos? Esto es muy variable. Esta temporada los clientes han elegido que sus autos sean unicolores, con tonos mates. El año pasado la elección de colores brillantes; mientras que, en mi primer año en Bugatti, los colores pertenecían a la paleta de los azules. El museo C-C) Una vieja foto muestra una imagen de un modelo eléctrico para chicos conocido como Bugattina (o Bugatti Baby) . ¿Hay algún modelo o replica en el museo? No. Lamentablemente no. En los años sesenta, hubo que vender todos los autos de la colección para poder afrontar las deudas. De allí que hay solo 5 o 6 coches históricos. La colección más grande de Bugattis se encuentra en el Museo Nacional del Automóvil de Francia (Cite de L’automobile). Entre los vehículos se puede disfrutar de la colección Schlumpf, la más grande de Bugattis en el mundo. Esta está en la ciudad de Mulhouse. Futuro eléctrico C-C) ¿Tiene la empresa planes de producir automóviles con grupo impulsores eléctricos? TB) Si bien en futuro es esencialmente eléctrico, durante esta década no hay planes serios de producir automóviles eléctricos. Esto se debe a que los autos que producen, solo recorren pocos kilómetros por día, no marcan una gran diferencia entre un impulsor eléctrico y uno de combustión interna. Los primeros tienen mas reacción, pero la velocidad de los últimos, como así la autonomía siguen siendo marca registrada de los Bugatti. En Bugatti consideramos que el valor de un motor eléctrico no es tan buena inversión como el motor de combustión interna, ya que este envejece más rápido. Por otro lado, el proceso de realización de las baterías es malo para el medio ambiente. Si pensamos que los Bugatti no son construidos para gran cantidad de kilómetros (un Bugatti puede rodar, aproximadamente, 2000km por año) el impacto ambiental no sería menor por reemplazar el motor de combustión interna original por uno eléctrico. Los Veyron y Chiron perderían gran parte de su encanto si el motor 16 W se cambiaría por un grupo impulsor eléctrico. C_C) ¿Qué es el Bugatti Hyper Truck? TB) El un boceto que no nace de la empresa Bugatti. El nombre Bugatti es sinónimo de avances tecnológicos y creatividad. Tal vez ha sido por eso que este boceto lleva ese nombre. Si un día se convirtiera en realidad, realmente seria sería algo muy bueno. Vi los dibujos y me gustaron mucho. Bugatti está con nosotros. Su nombre y legado nunca debería volver a desaparecer del mundo de los automóviles. La tradicional y joven empresa ha vuelto a vestir a sus hombres del orgullo de ser parte de ella. Un sentimiento del que Don Ettore, desde arriba, debe sentirse orgulloso. – Imagen portada: Bugatti Type 35B. Louis Wagner Targa Florio 1929. Óleo sobre lienzo. Medida: 70×50 cm. Artista Daniel Sonzini. Reproducido con premiso del artista.
Imágenes: Bugatti Entrevista realizada el sábado 22 de agosto en el programa CARS a la Carta emitido en Radio La Red 91.3 MdP por Edgardo S Berg Recuperación energética, electricidad y ahora el hidrógeno. El automovilismo esta avanzando a pasos agigantados construyendo su futuro cada vez más sustentable. Es en este itinerario donde Alemania sigue mostrando y creando en camino a seguir por el resto. Su nueva apuesta es el hidrógeno como fuente energética para una nueva categoría. El hidrógeno Este es el elemento más básico de la naturaleza. Cuando se une al oxigeno se genera una combustión que genera una importante fuente energética (el hidrógeno es el carburante mientras que el oxígeno el oxidante). Esta fuente energética se puede emplear desde los grupos impulsores hasta las baterías electroquímicas. Esto permite que un vehículo pueda emplearlo en sus dos facetas, en su faz de combustión o generando electricidad – vehículos eléctricos La categoría Con esto en mente, se ha presentado la categoría HYRAZE. La particularidad es que los vehículos utilizaran el hidrógeno como fuente energética para los impulsores y su primera temporada será para el año 2023. Cuando esto ocurra, la HYRAZE será la primera serie de carreras de automóviles del mundo en utilizar hidrógeno de producción ecológica como fuente de energía. Esta serie marcará el nacimiento de una forma de automovilismo prácticamente sin emisiones, segura y sostenible, que ofrece entretenimiento de última generación. Los vehículos -características Los automóviles tendrán una potencia de 800 CV y tracción integral, ya que cada rueda contará con su propio impulsor. La energía provendrá de hidrógeno verde, que se convierte en electricidad en las dos celdas de combustible del automóvil, antes de ser transportado a los ya mencionados motores eléctricos. Sin embargo, no es solo en el campo de la transmisión y la fuente energética en donde la HYRAZE quiere abrir caminos. El sistema de frenado de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas también será el único de su tipo en el automovilismo internacional. El polvo de desgaste producidos por los frenos no se emite directamente al medioambiente, sino que se captura en el mismo automóvil y se elimina de manera ambientalmente neutra. Los neumáticos especiales desarrollados a partir de materias primas renovables también reducen el desgaste de los neumáticos. Junto con un número estrictamente limitado de neumáticos, esto reduce significativamente la cantidad de contaminación. Los chasis Las piezas del chasis están fabricadas con un compuesto de fibra natural y los equipos pueden diseñarlas libremente si lo consideran apropiado. Esto asegura que cada equipo pueda presentar su propio diseño, independientemente de cualquier referencia de producción. Las claras normas de aerodinámica garantizan que no surja una competencia aerodinámica costosa, a pesar de la libertad en lo que respecta al diseño del chasis. Bajo la carrocería, la tecnología de la primera generación de automóviles se basa en gran medida en piezas estándar, desarrolladas por los socios tecnológicos involucrados en el proyecto. El enfoque holístico asegura que la Liga HYRAZE sea una forma de automovilismo sostenible, respetuosa con el medio ambiente y basada en la tecnología, que garantiza prácticamente las mismas oportunidades para los aficionados y profesionales. Los grandes nombres Varios socios fuertes están asumiendo el desafío de desarrollar este proyecto revolucionario juntos, con el fin de realinear áreas de las carreras de automóviles de acuerdo con el espíritu de la época. Entre ellos se encuentran el DEKRA SE, DMSB e.V., HWA AG, Schaeffler AG y WESA, quienes unieron fuerzas al presentar este concepto orientado al futuro para el automovilismo sostenible en una presentación del proyecto en Stuttgart. Junto con ellos se han alineado la DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) y la asociación de movilidad más grande de Europa, ADAC e. V. Uniendo lo real a lo digital La Liga HYRAZE también está abriendo nuevos caminos con una vinculación innovadora de los deportes electrónicos y el automovilismo real. Esto le permite dirigirse e inspirar no solo a los fanáticos del circuito, sino también a los jóvenes con conciencia digital. Los equipos tienen dos pilotos para cada coche: uno para las carreras reales y otro que participa en los eventos de Esports, que también cuentan para el campeonato. Los resultados de ambas carreras cuentan para la clasificación del campeonato en igual medida, por lo que un equipo eventualmente será coronado como el ganador absoluto de ambas disciplinas, una novedad absoluta en el automovilismo. Como socio de la serie, la Asociación Mundial de eSports (WESA) participa de manera significativa en el desarrollo de las condiciones generales en un entorno virtual, a fin de garantizar que las competiciones de simulación de la Liga HYRAZE sean del más alto nivel. Las regulaciones, el arbitraje y la incorporación justa de equipos y jugadores son las áreas centrales de experiencia de WESA en el mundo de los juegos electrónicos. El futuro ya llegó
La HYRAZE se ha atrevido a dar ese paso que depositará al automovilismo en el siglo XXI en forma definitiva. Solo queda por preguntar si este camino será seguido por otras categorías y si este formato será la cara del DTM en un futuro mediato. El tiempo lo dirá.- El sol de Berlín vuelve a brillar sobre el ex aeródromo de Templehof. Pero hay algo diferente en él. Los carteles, el semáforo y todas las otras indicaciones miran hacia el otro lado, en comparación a lo sucedido hace solo 48 horas. El circuito ha recobrado se histórica marcha, luego de las dos competencias realizadas sobre sentido contrario. FP 1 El piloto portugués volvió a proporcionar el punto de referencia para que todos los pilotos al conseguir un tiempo de 1: 06.831 sobre el final de la sesión. De esta manera, supera al Mahindra de Jerome D’Ambrosio por 0.084 segundos. Ambos se despegan del resto por tres décimas de segundo. Durante el rearmado del trazado para las carreras de este fin de semana, la plataforma de hormigón del icónico y antiguo aeródromo se lavó de la goma que dejaron los dos primeros encuentros. Como suele ser el caso en la práctica, gran parte de los equipos aprovecharon la mayor parte de la sesión como una oportunidad para trabajar en sus sistemas, configuraciones, implementaciones de FANBOOST y ATTACK MODE y perfiles de administración de energía para asegurarse de que todo funcionaba como se esperaba, correspondiente a su Trabajo de simulador incansable. Los tiempos de clasificación comenzaron hacia el final de la sesión con Edo Mortara (ROKiT Venturi Racing) volando a 1:07.212, el tiempo más rápido que habíamos visto en esta configuración en cuatro apariciones anteriores en el calendario. El 1:07.295 de Sebastien Buemi fue el punto de referencia anterior en la clasificación de la temporada pasada. Jerome D’Ambrosio de Mahindra Racing fue el primero en sumergirse en el cuadro de 1:06 y se dirigió a la parte superior de las pantallas de cronometraje antes de que Da Costa llegara a la escena. El piloto de DS tenía dos décimas en la mano al final del sector dos y cruzó la línea más rápido que D’Ambrosio, pero el sector final del belga fue mucho más ordenado: da Costa sufriendo con el tráfico y un pequeño bloqueo en la última curva. El tiempo de Mortara fue lo suficientemente bueno para el tercer lugar con Sam Bird (Envision Virgin Racing), Alex Lynn (Mahindra Racing) y Neel Jani (TAG Heuer Porsche) completando los seis primeros. FP 2 Ha pasado casi una hora entre la primera FP y la segunda. El reloj ya está mostrando que los segundos treinta minutos están en marcha. Casi todos los gladiadores bajar al trazado para desenvainar el brillo de sus realidades. Todos tienen un objetivo en mente, batir a Antonio Felix Da Costa Primeros 10 minutos Sam Bird ya esta mostrando las serias intenciones de su Envision Virgin #2. Detrás de la estela del inglés, se forma una veloz fila multicolor. Esta se va estirando asi los pilotos van acelerando. A cinco minutos de la practica Antonio Félix Da Costa (DS Techeetah #13) ya es serio candidato con su 1:07 280. Sergio Sette Camara (GEOX Dragon #6) realiza una increíble salvada de su auto cuando este se desliza y por milímetros no impacta contra el muro de seguridad. Faltando 20 minutos, el orden de los primeros seis es:
Desde los 10 a los 20 Los pilotos siguen readaptándose a conducir en forma horaria en el mismo trazado que lo han hecho en forma completamente antihoraria hace solo 48 horas. A 15 minutos James Calado asciende al 4to lugar, como prueba de esta rápida adaptación. Junto con la adaptación, vuelven a aparecer el Graining a la salida de algunas curvas. Ahora es el turno del belga Jerome D’Ambrosio (Mahindra Racing # 64). El belga logra el quinto mejor tiempo provisional. De repente, el Panasonic Jaguar #20 de Mitch Evans logra un tiempo de 1:07.190 convirtiéndose en el más veloz
Los 10 del final La mayoría prepara sus herramientas para un último asalto por la cima de los tiempos. La calma es tensa, se ve en los ojos los ingenieros y mecánicos. Nico Muller (GEOX Dragon #7) comienza la carrera por bajar los cronos, ubicándose primera a 5:45 de la cuadriculada. El tiempo es batido inmediatamente por Max Gúnther bajando el 1:07. Detrás del alemán, los tiempos caen como hojas en otoño. Cada cruce por la línea de llegada, altera el clasificador. Los cambios son constantes. Da Costa se detiene a la entrada del pit lane, pero no en su box y vuelve caminando. Frente a él, el DS Techeetah de Jean Eric Verge también queda aparcado. ¿Señal de problemas para el indiscutible líder del torneo y para el actual campeón? La duda se instala en el box DS Techeetah. Casi simultáneamente, la alegría se muda al box de Mahindra cuando Jerome D’Ambrosio marca un 1:06.723 que lo instala en la cima. Estos son los tiempos: A punto de comenzar la clasificación, los 24 pilotos se sentarán en sus cockpits para rendir la tercera prueba de clasificación. Las dudas que se develarán estarán a cargo de los pilotos de DS Techeetah sobre sus inconvenientes y si el tiempo del belga Jerome D’Ambrosio es una realidad del Mahindra o solo un sueño de práctica.
Imágenes: Formula E Publicado originalmente en Graining.es La mente de los pilotos está en modo Quali. Saben que un buen tiempo les deja para pelear por la Superpole y por los tres puntos que alcanza quien resulte más rápido. A ello se le suma la importancia de un buen puesto en la grilla. Da Costa sabe que necesita los puntos de la Superpole y de la victoria para proclamarse campeón hoy. Su diferencia es de 68 puntos sobre sus seguidores le da la tranquilidad extra para conseguir su primera corona. Sobre esta gran diferencia, esta es la opinión de Lucas Di Grassi, segundo en el campeonato de pilotos, antes de la clasificación: “Para alcanzar a Da Costa se precisa un meteoro aunque es matemáticamente posible, es muy, muy difícil que bajo circunstancias normales podamos ganar el campeonato. Es muy, muy difícil ganar esta pelea. Todo se resume al control y al manejo del riesgo en pista realizando las cosas correctas y llevando a cabo un riesgo controlado se puede lograr el subcampeonato” Y si bien hay 68 puntos de ventaja entre Da Costa y el resto, todos tienen la secreta esperanza de que en estas cuatro carreras y esa diferencia se puede licuar Y algún otro piloto que no sea el portugués intentar el campeonato Los grupos a salir están divididos en: Grupo 1 Los autos salen a la pista faltando 1 minuto 37 segundos el primero en salir es Mitch Evans. La tardanza siempre se debe a que nadie quiere dar ventaja a ninguno de los competidores. Los tiempos que dejan registrados son:
Luego de estos tiempos, parece que el cambio en la presión está dando los resultados esperados. A primera vista quien resulta más afectado es el equipo en Envision Virgin que parecería haber estado más cómodo con la presión anterior de neumáticos. Sam Bird se encuentra a 0.494 del tiempo de Stoeffel Vandoorne Q2 El primero en tocar pista es Alexander Sims quien sale a pista faltando 2 minutos 10 segundos. Luego de las primeras dos carreras en Berlín, el equipo BMW i Andretti paso de la quali 1 a la quali 2 lo que muestra lo cambiante de la categoría. Los resultados de esta parte de la clasificación, dejan estos resultados:
De los seis primeros solamente Stoeffel Vandoorne y Antonio Da Costa pertenecen al grupo 1 Q3 Faltando 5 minutos 25 segundos sale primero Nick de Vries. Recordemos que Nick de Vries deberá pagar una penalidad de 5 lugares por haber salido del auto y empujado al mismo sin el permiso de los comisarios, creando, según su juzgamiento, una clara situación de inseguridad. Nick de Vries aprovecha que es el único auto en la pista para conseguir su registro para la parrilla de salida. Esta acción desemboca en la salida de casi todos lo perteneciente a grupo. Los tiempos que quedan, esperando al último grupo son:
La nota que se resalta es que el hasta ahora el imbatible líder de la categoría se ha quedado fuera de la Súper Pole con el octavo mejor registro a 0.341 de su compañero Jean Eric Vergne. Q4 El primero en salir de la Q4 es Sergio Sette Camara se convierte en el primer piloto en buscar su tiempo dentro del grupo 4. Esto ocurre cuando solo faltan 2 minutos 30 segundos. En esta, quien descolla es Alex Lynn. El inglés ubica a su Mahindra tercero. Los tiempos que llevan a la superpole son (entre paréntesis, los grupos en donde clasificaron):
Superpole La lucha en la superpole enfrenta a los más rápidos. Maxi Günther es quien consigue llevarse la mayor ganancia, pasando del 6to al 2 lugar en la grilla de partida. Puede con todos, menos con un inspirado Jean Eric Vergne, quien parece haber cambiado de autos con su compañero Antonio Da Costa de la misma forma que el trazado ha cambiado de dirección. Las primeras tres posiciones de partida serán para:
Jean-Eric Vergne (DS TECHEETAH) “Es muy divertido lo rápido que puedes pasar de cero a héroe en el Campeonato de Fórmula E. Las carreras pasadas han sido una pesadilla, hoy para mí era importante no cometer error. Ahora necesitamos convertir este resultado en una victoria. Lo importante es no menospreciarte, especialmente cuando tu compañero de equipo está haciendo un buen trabajo. Sé que puedo correr, comenzar en Pole Position y ganar carreras y campeonatos. Los últimos días fueron horribles y sucede, era importante reiniciar y volver al trabajo con buen estado de ánimo. ¡Estoy de vuelta!” Maximilian Guenther (BMW i Andretti Motorsport) “Es bueno para todos tener una buena clasificación después de luchar tanto en las primeras carreras. Todo salió bien, tenía mucha confianza en el coche y estoy muy feliz por todos en mi equipo y por mí. Hasta ahora no hemos ganado ningún punto, por lo que hoy es definitivamente un buen punto de partida, pero en términos de clasificación por equipos es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que concentrarnos en el día de hoy y dar un paso a la vez”. Jerome D’Ambrosio (Mahindra Racing) “He sido rápido todo el día y me he sentido muy cómodo con el coche. Creo que la primera carrera aquí en Berlín también fue buena. Tengo muchas ganas de que llegue la carrera, será muy reñida y espero una pelea dura. Tenemos que centrarnos en el ritmo durante la carrera, intentar ponerlo todo junto y ya veremos. Es bueno tener a tu compañero de equipo al frente contigo porque al principio se pone bastante agitado con la gestión de la energía, por lo que tener a Alex cerca no es nada malo. Todo es posible, ¡es la Fórmula E!“ En la previa para el Round 8 y 9 de la fórmula E, compartimos la explicación de Agustín Delicado, Diseñador de Pistas para Fórmula E con la explicación del circuito para este fin de semana. Publicado originalmente en Graining.es
Las cartas están echadas. Todo parece indicar que los DS Techeetah son imbatibles con un Jean Eric Vergne saliendo desde la Pole Position. Sin embargo, en la Fórmula E, todo puede suceder. Hoy, Günther, con una estrategia y una lucha memorable, se queda con la victoria para el equipo BMW i Andretti en esta tercera carrera consecutiva en Tempelhof. Robin Frinjs, de Envision Virgin lo sigue en el podio apenas a una décima de diferencia y el tercer lugar para el francés bicampeón de la serie, JEV.
15 vueltas hasta el Safety Car
Después de que las obras de construcción del día de ayer restablecieran el diseño tradicional del trazado, las actividades de prácticas libres y clasificación nos auguran una carrera con tantas emociones como una montaña rusa. Las primeras vueltas fueron conservadoras para todos los pilotos y los movimientos iniciales dejan a algunos pilotos en el camino. El primero y más notorio, es Alex Lynn del equipo Mahindra. El inglés, inicia la carrera siendo más rápido que su compañero, Jerome D’Ambrosio, para luego caer en el clasificador siendo superado por JEV, Frinjs, Lotterer y Da Costa. El primer incidente de carrera fue entre los brasileños, y exFórmula 1, Felipe Massa y Lucas Di Grassi. El #19 del equipo Venturi roza al Audi de Di Grassi, el cual hace un trompo y pierde varias posiciones. Como resultado, los comisarios le dan una penalización de Drive Through a Felipinho y así acaba con la buena carrera que estaba llevando adelante, descendiendo de la sexta a la vigésima posición.
El drama continua y se vive ahora en la cima de la tabla de posiciones. Max Günther tiene hambre de victorias y el prolífico curriculum de JEV no lo amedrenta. Desde boxes, las indicaciones para salvar energía y los llamados para que espere el momento justo para atacar fueron una delicia de trabajo en equipo. Jean Eric Vergne, cada vez más lento, no puede establecer una ventaja sobre el alemán quien, por otro lado, no le pierde pisada y gira con la trompa de su BMW bajo el alerón trasero del DS. Sin embargo, un triple accidente en la vuelta 11, a la salida de la curva 9, deja como saldo negativo tres bajas: Neel Jani (Porsche), Sergio Sette Camara (GEOX Dragon) y James Calado (Panasonic Jaguar). El Safety Car iguala las condiciones y elimina las diferencias, el reinicio nos muestra mucho movimiento en busca de posiciones.
Caos se apodera del Round 8 La bandera verde que marca el reinicio de la competencia es la oportunidad que encuentran todos los pilotos para poder pasar por la zona de activación del Modo Ataque. Günther es el primero en perder posición debido a la escasa diferencia que llevaban a causa del Safety Car. Esa es la realidad de la media tabla también: Da Costa, Lotterer, D’Ambrosio, Bird, Rowland, Buemi, Sims y Müller encuentran muy difícil reacomodarse cuando nadie tiene la ventaja porque todos están usando la potencia extra del Attack Mode. Al inicio de la carrera, los neumáticos son una cuestión crítica, porque se les redujo la presión y se piensa que es el punto de cuidado. Sin embargo, la energía demuestra ser el punto débil en esta edición. Los Team Radio vibran bajo el pedido unísono de cuidar la energía, de esperar para atacar y acordar el momento adecuado para usar la potencia del Fanboost. En medio de este caos, JEV sigue luchando con el paddle shift y Stoffel Vandoorne entra a los pits para abandonar la competencia. La lucha final tiene a Max Günther como vencedor En las vueltas finales, la atención se centra en los primeros cuatro puestos: JEV, Günther, Frinjs y Da Costa. Las distancias se acortan y no hay cuartel para esta lucha. Un error los hubiera condenado a quedarse fuera de los puntos. Sin embargo, es una pelea limpia que culmina con un sobrepaso excelente de Günther sobre JEV. La distancia aparece sobre ellos de forma tan abrupta como Frinjs se acerca y pasa a JEV, relegándolo al tercer lugar. La última vuelta y el ataque final del holandés de Envision Virgin sobre el alemán de BMW nos dejan una ventaja de apenas 1 décima entre el primero y el segundo en un final, casi, de foto.
Max Günther, BMW i Andretti “Fue muy importante clasificar en la fila de adelante o, al menos, en los 5 primeros lugares. Me mantuve tranquilo en las primeras posiciones y pudimos manejar la carrera y la gestión de energía. Vi que Robin se acercaba deprisa y tuve que ser rápido para hacer el movimiento sobre JEV y valió la pena. Estoy increíblemente feliz de que el equipo y yo, todos, ganemos esta carrera en casa, aquí, en Berlín.” Robin Frinjs, Envision Virgin “Es muy bueno volver a estar en el podio otra vez. Estuvimos muy bien en energía a mitad de camino y también al final. Günther y JEV estaban peleando mucho y cuando eso sucede, te sientas y ves qué viene después. Sabía que podía adelantar al final, así que intenté ahorrar la mayor cantidad de energía para llegar a la línea de meta. Estoy satisfecho con el resultado de hoy. El equipo hizo un buen trabajo y estoy muy feliz de estar de regreso“. Jean-Eric Vergne, DS Techeetah “No sé qué pasó pero perdí mucha energía durante el Modo Ataque. Al principio de la carrera tenía mucha energía pero, al final, estuve como peleando con la misma. Después vi que Robin se me acercaba y era inútil pelear con él. Es bueno estar nuevamente en el podio aunque tenemos que investigar lo que nos sucedió aquí. Aún nos queda trabajo por delante mañana para ganar la carrera, pero es bueno volver al podio”. Clasificación y Estado de los Campeonatos
Publicado originalmente en Graining.es
La vida es un continuo cambio. Nada es, o suele ser lo mismo y muchas veces el progreso, o el simple cambio de realidades nace de estas transformaciones. Esta alteración se ha producido en la Fórmula E. En este E-Briefs analizamos el cambio de mando en la Fórmula E. Se va Alejandro Alejandro Agag, el cerebro motor que dio nacimiento a la Fórmula E primero y luego, extendió sus horizontes al Off-Road eléctrico con el Extreme-E, se ha mudado a la planta baja en Hammersmith, Londres. Esto no traería ninguna novedad al mundo motor, sino fuese que es la punta del ovillo. La madeja nos guía a la noticia provista por Sam Smith sobre su renuncia formal a su puesto como director de Formula E Operations Ltd. Esta noticia fue publicada veinticuatro horas después con el informe oficial que la serie había detectado dos casos positivos de COVID-19. Si bien, en un principio la identidad de quienes debían guardar cuarentena estuvo en reserva, luego se difundió que eran Dilbagh Gill, team manager del equipo Mahindra y el mismo Alejandro Agag. Ha llegado Jamie El lugar del español fue ocupado por el canadiense Jamie Reigle. Reigle ha ocupado el puesto de CEO de la Fórmula E en septiembre de 2019, así como la dirección de otras dos compañías afiliadas, que son Formula E Race Operations Ltd y Formula E Opco 2 Ltd,. Su perfil es mas alto que el de Agag. Esto se ve en la imagen de la serie que ha establecido una imagen mas ampulosa, y por ende mas costosa gracias al desembarco de ex ejecutivos del Manchester United, del Consejo Internacional de Cricket y de McLaren. Presente anglosajón Estos cambios le han dado a la Formula-E una imagen netamente anglosajona. En equipos y pilotos, parece haber una gran supremacía anglogermánica; sin embargo, las autoridades provienen del mundo de la Union Jack. Esto fácilmente se ve en los nombres que integran la parrilla. Equipos alemanes: 4 (cuatro); equipos ingleses 2 (dos); pilotos alemanes 4 (cuatro); pilotos ingleses 6 (seis). Los porcentajes son altos (50% en el mundo de los teams y 41,66% en el de pilotos) , lo que deja en claro que el gran navío creado, formado y navegado en las primeras aguas por Alejandro Agag parte desde esta gran realidad. Ahora con puente de comando nuevo, busca de nuevos puertos. – Imágenes: FIA Formula-E Publicado originalmente en Graining.es
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February 2021
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